Nonostante abbiamo decantato in modo favorevole le caratteristiche del suo rivale Mercedes-AMG M178, quest’ultimo rimane valido e concorrenziale fino alla potenza di 600cv. Dopo questa soglia non ce n’è per nessuno esiste il Ferrari F154 CB!
Il motore Ferrari ha varie versioni e varianti. Parte da una base comune. Il monoblocco è in alluminio con angolo tra le bancate di 90 gradi. La distribuzione quattro valvole per cilindro con variatore di fase. Il rapporto di compressione è di 9.4:1,  tipico per un motore turbo. Il comando della distribuzione, a catena, si trova lato volano.
La posizione dei due turbocompressori è una delle caratteristiche che lo rendono unico nel suo genere. I tecnici di Maranello hanno creato un collettore di scarico che rappresenta una vera opera d’arte di ingegneria meccanica artigianale.
Ogni condotto, per ogni singolo cilindro, è ricavato in modo artigianale per essere tutti della medesima lunghezza. Poi,  i quattro collettori singoli convogliano in un ulteriore condotto fino alla turbina Twin Scroll. La particolarità sta nella posizione, rialzata del turbo, all’altezza del coperchio punterie.
Una soluzione complessa,  frutto dell’esigenza di avere un’alimentazione del turbo da parte dei gas di scarico con la giusta velocità e la corretta energia per ridurre al massimo il ritardo. I due turbo sono prodotti dalla giapponese IHI, come sempre da 40 anni a questa parte.
Da sempre, per le vetture stradali di Maranello, il motore è la base per una serie di varianti che vanno ad equipaggiare vetture dal carattere anche molto diverso tra loro, basti pensare al  V12 cilindri F133.
L’F154 in tutte le sue varianti non è da meno, compreso l’utilizzo da parte di Maserati ed Alfa Romeo. Nel caso delle vetture del tridente, la sigla completa diventa F154AM e F154AQ.  La cilindrata è di 3.797cc, con alesaggio e corsa di 86.5 x 80.8mm, quindi Superquadro a corsa corta.
Una caratteristica, questa, comune a tutte le varianti. Il valore del rapporto Alesaggio/Corsa, infatti, fa chiaramente capire come sia un motore nato per girare ad alti regimi. La potenza parte da 530cv con 650Nm di coppia (AM) e raggiunge i 580cv  e 730Nm di coppia (AQ)
Essendo destinato alla Maserati Quattroporte GTS e Levante GTS/Trofeo, deve avere un compromesso tra prestazioni, eleganza e comfort. Il regime di potenza massimo, quindi, si ferma quota 6800 giri/minuto. Sintomo di una curva di coppia volutamente più fluida e lineare. Ma soprattutto indica come l’F154 sia un motore estremamente versatile!
La differenza sostanziale tra il propulsore che porta la sigla “A” montata su Maserati, e quello con le specifiche “B” e “C” montato su Ferrari, sta nell’adozione della soluzione ad albero piatto per il secondo. Una scelta, quella di avere manovelle disposte a 180°,  finalizzata per far girare il motore a regimi molto alti smorzando le vibrazioni tipicamente derivata dalle corse.
Il Ferrari F154 CB, infatti, raggiunge e supera quota 8000 Giri/minuto senza affanni. La differenza di sound è lampante rispetto configurazione a croce con bielle sfalsate di 90°.  La Musica arriva da strumenti, come bielle e pistoni e solo migliorata dallo scarico!
Montato su modelli Ferrari a motore anteriore centrale, assume le sigle F154BD ( California, GTC4 Lusso T) e F154BE ( Portofino).  La cilindrata sale a 3,855cc con la corsa portata a 82.0mm.  La potenza parte da 560cv e 755 Nm di coppia per evolversi con l’F154BE a 600cv e 760Nm di coppia.
Per le berlinette Ferrari a motore centrale,  la denominazione diventa F154CB (488 GTB), F154CD (488 Pista) e F154CE ( F8 Tributo). La cilindrata sale ancora a 3,902cc e anche la corsa che arriva a 83mm. La potenza parte da 670cv e 760Nm di coppia (CB) e sale a 720cv per 770Nm (CD/CE). In quest’ultimo caso cambiano componenti come i supporti di banco, bronzine ed altri per sopportare un maggiore stress ad alte prestazioni. In tutti i casi, la coppia raggiunge il suo picco massimo a 3000/3250 giri/minuto.
Infine, il Ferrari F154 ha dimostrato, nonostante sia un motore Twin Turbo,  di adattarsi perfettamente alla propulsione ibrida. Sulla potente SF90 Stradale, i 780cv del motore endotermico, possono lavorare in parallelo con i 220cv della propulsione elettrica toccando quota 1000cv e 800Nm di coppia. Un risultato eccellente,  abbassando in proporzione il valore dei consumi. La cilindrata compie il suo ultimo salto arrivando a 3.990cc, ma in questo caso a crescere è l’alesaggio diventando di 88 mm, per un leggero incremento anche della coppia.
La sua capacità di essere modulare ha portato l’F154 a diventare il V6 Twin Turbo con 510cv e 600Nm di coppia infilato nel cofano di Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio. In sostanza,  a Maranello hanno progettato un’eccellente V8 aspirato, per poi aggiungere la sovralimentazione facendo convivere entrambe le tecnologie generando un propulsore pieno di coppia nella zona bassa ed intermedia dei giri, con un allungo spaventoso nella zona alta. Roba da far venire le vertigini pure agli allenati Turbo orientali!
In particolare,  si può affermare,  senza temere smentita che l’F154 CB,  ad oggi rappresenta,  il motore endotermico definitivo. Il progetto con cui tutti gli ingegneri del mondo devono fare i conti. Un punto di riferimento per la meccanica endotermica. In un periodo di grande crisi per il motore benzina,  e di cambiamento,  potremmo aver visto il canto del cigno, il punto più alto toccato da un motore benzina nella sua storia.

Daniele Amore

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